Klasický autoblok (SSSR-AB) - jednosměrný
Automatický blok AB3-SSSR je nejstarším typem autobloku na území bývalého Československa. Dnes je již na ústupu, ale lze ho spatřit ve většině mezistaničních úseků na trati mezi Lysou nad Labem a Litoměřicemi. Jako první byl tímto zařízením zabezpečen mezistaniční úsek Varín – Vrútky. Stalo se tak v listopadu 1953. Klasický AB byl jediný automatický blok, který se instaloval především jako jednosměrný. Všechny pozdější typy byly zásadně obousměrné.
Do roku 1961 byl instalován bez kódování návěstního opakovače systému LS. Po roce 1961 bylo toto kódování zpětně dosazeno i na již nainstalované autobloky.
Rozvržení traťových oddílů
U krátkých mezistaničních úseků do cca 3-4 oddílů se nesoustřeďovaly návěstní body v sousedních kolejích do jedné úrovně, ale byla snaha alespoň o společné napájení dvou návěstidel ze společného transformátoru 6 kV / 220(380) V. Tomu mohlo být přizpůsobeno rozvržení návěstních bodů. U delších úseků byla snaha umisťovat návěstní body (s výjimkou prvních a posledních), vstřícně, tedy do stejné kilometrické polohy (staničení).
Důležitější roli však hrála kapacita. Proto byla snaha druhé přibližovací a první vzdalovací oddíly (ty přilehlé ke stanici) dělat co nejkratší, tedy v rozmezí cca 1000 – 1200 metrů a další oddíly tak, aby jejich délka nevyšla přiliš dlouhá – většinou v rozmezí 1100 – 1400 metrů. Rozhodně neplatí, že by byly oddíly stejně dlouhé.
Druhy bodů s výstrojí u jednosměrného klasického autobloku:
Návěstní bod - je bodem, kde je umístěno oddílové návěstidlo.
Rozřezný bod - je bodem, kde není návěstidlo, ale oddíl je zde rozdělen na více kolejových úsekú (obvodů). Důvodem bývá přejezd přes silniční komunikaci.
Předvěstní (návěstní) bod - je návěstním bodem, který má funkcí předvěsti vjezdového návěstidla.
Oddílová návěstidla
Návěstidla byla většinou „vzor SSSR“, ke konci i AŽD65. Návěstní transformátory nebyly u paty návěstidla ale přímo v reléové skříni. To omezilo délku kabelu mezi návěstidlem a reléovou skříní na maximálně cca 100 metrů, ale zjednodušilo konstrukci. Pro umístění návěstních bodů více traťových kolejí do jedné skříně musely být tyto návěstní body od sebe vzdáleny do cca 150 metrů.
V prvních letech výstavby se k elektromechanickým stavědlům nezřizovala vjezdová návěstidla z nesprávné koleje a jejich předvěsti. Později byla zřizována dvojsvětlová – pro návěstění přivolávací návěsti.
Umístění výstroje
Výstroj návěstních bodů byla umístěna přímo u návěstního bodu. Jsou-li dva návěstní body umístěny do 150 metrů od sebe, je možné umístit jejich výstroj do jedné skříně. Skříně jsou typu ŠM3 nebo ŠM2. Výstroj návěstních bodů bývala rozdělena do skříní zpravidla takto:
Rozmístění výstroje dvojkolejné trati s jednosměrným klasickým autoblokem do skříní ŠM3
náv. bod + žádný bod = 1׊M3 nebo 1׊M2
náv. bod + žádný bod + PZS bez závor = 1׊M3
náv. bod + žádný bod + PZS se závorami = 2׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
náv. bod + rozřezný bod = 1׊M3 nebo 1׊M2
náv. bod + rozřezný bod + PZS bez závor = 1׊M3
náv. bod + rozřezný bod + PZS se závorami = 2׊M3
náv. bod + náv. bod = 1׊M3
náv. bod + náv. bod + PZS bez závor = 1׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
náv. bod + náv. bod + PZS se závorami = 2׊M3
náv. bod + předvěstní bod = 1׊M3
náv. bod + předvěstní bod + PZS bez závor = 2׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
náv. bod + předvěstní bod + PZS se závorami = 2׊M3
předvěstní bod + žádný bod = 1׊M3
předvěstní bod + žádný bod + PZS bez závor = 2׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
předvěstní bod + žádný bod + PZS se závorami = 2׊M3
předvěstní bod + rozřezný bod = 1׊M3
předvěstní bod + rozřezný bod + PZS bez závor = 2׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
předvěstní bod + rozřezný bod + PZS se závorami = 2׊M3
předvěstní bod + předvěstní bod = 2׊M3
předvěstní bod + předvěstní bod + PZS bez závor = 3׊M3 nebo 2׊M3+1׊M2
předvěstní bod + předvěstní bod + PZS se závorami = 3׊M3
rozřezný bod + žádný bod = 1׊M3 nebo 1׊M2
rozřezný bod + žádný bod + PZS bez závor = 1׊M3 nebo 1׊M2
rozřezný bod + žádný bod + PZS se závorami = 1׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
rozřezný bod + rozřezný bod = 1׊M3 nebo 1׊M2
rozřezný bod + rozřezný bod + PZS bez závor = 1׊M3
rozřezný bod + rozřezný bod + PZS se závorami = 1׊M3
Přístrojové skříně se umísťovaly přednostně tam, kde je k nim dobrý přístup a v případě PZS tam, kde budou co nejméně rušit výhled řidičům. Jsou-li podmínky splněny po obou stranách, pak se umístí na straně, kde je zabezpečovací kabel nebo, v případě návěstního bodu jen v jedné koleji, na straně návěstidla.
Napájení
Napájení sovětského autobloku bylo zřizováno z trafokiosků 6 kV / 220 V. Délka napájecího kabelu mezi trafokioskem a reléovou skříní se pohybovala do 250 metrů, výjimečně byla i delší. Trafokiosek se umisťoval k vedení 6 kV, takže byl častokrát na druhé straně tratě než výstroj návěstního bodu. Byla snaha o umisťování trafokiosků tak, aby jeden mohl napájet více objektů, tedy více návěstních bodů a přejezdových ZZ.
Na následujícím obrázku je zobrazeno typické rozvržení napájení.
Automatický blok AB3-SSSR je nejstarším typem autobloku na území bývalého Československa. Dnes je již na ústupu, ale lze ho spatřit ve většině mezistaničních úseků na trati mezi Lysou nad Labem a Litoměřicemi. Jako první byl tímto zařízením zabezpečen mezistaniční úsek Varín – Vrútky. Stalo se tak v listopadu 1953. Klasický AB byl jediný automatický blok, který se instaloval především jako jednosměrný. Všechny pozdější typy byly zásadně obousměrné.
Do roku 1961 byl instalován bez kódování návěstního opakovače systému LS. Po roce 1961 bylo toto kódování zpětně dosazeno i na již nainstalované autobloky.
Rozvržení traťových oddílů
U krátkých mezistaničních úseků do cca 3-4 oddílů se nesoustřeďovaly návěstní body v sousedních kolejích do jedné úrovně, ale byla snaha alespoň o společné napájení dvou návěstidel ze společného transformátoru 6 kV / 220(380) V. Tomu mohlo být přizpůsobeno rozvržení návěstních bodů. U delších úseků byla snaha umisťovat návěstní body (s výjimkou prvních a posledních), vstřícně, tedy do stejné kilometrické polohy (staničení).
Důležitější roli však hrála kapacita. Proto byla snaha druhé přibližovací a první vzdalovací oddíly (ty přilehlé ke stanici) dělat co nejkratší, tedy v rozmezí cca 1000 – 1200 metrů a další oddíly tak, aby jejich délka nevyšla přiliš dlouhá – většinou v rozmezí 1100 – 1400 metrů. Rozhodně neplatí, že by byly oddíly stejně dlouhé.
Druhy bodů s výstrojí u jednosměrného klasického autobloku:
Návěstní bod - je bodem, kde je umístěno oddílové návěstidlo.
Rozřezný bod - je bodem, kde není návěstidlo, ale oddíl je zde rozdělen na více kolejových úsekú (obvodů). Důvodem bývá přejezd přes silniční komunikaci.
Předvěstní (návěstní) bod - je návěstním bodem, který má funkcí předvěsti vjezdového návěstidla.
Oddílová návěstidla
Návěstidla byla většinou „vzor SSSR“, ke konci i AŽD65. Návěstní transformátory nebyly u paty návěstidla ale přímo v reléové skříni. To omezilo délku kabelu mezi návěstidlem a reléovou skříní na maximálně cca 100 metrů, ale zjednodušilo konstrukci. Pro umístění návěstních bodů více traťových kolejí do jedné skříně musely být tyto návěstní body od sebe vzdáleny do cca 150 metrů.
V prvních letech výstavby se k elektromechanickým stavědlům nezřizovala vjezdová návěstidla z nesprávné koleje a jejich předvěsti. Později byla zřizována dvojsvětlová – pro návěstění přivolávací návěsti.
Umístění výstroje
Výstroj návěstních bodů byla umístěna přímo u návěstního bodu. Jsou-li dva návěstní body umístěny do 150 metrů od sebe, je možné umístit jejich výstroj do jedné skříně. Skříně jsou typu ŠM3 nebo ŠM2. Výstroj návěstních bodů bývala rozdělena do skříní zpravidla takto:
Rozmístění výstroje dvojkolejné trati s jednosměrným klasickým autoblokem do skříní ŠM3
náv. bod + žádný bod = 1׊M3 nebo 1׊M2
náv. bod + žádný bod + PZS bez závor = 1׊M3
náv. bod + žádný bod + PZS se závorami = 2׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
náv. bod + rozřezný bod = 1׊M3 nebo 1׊M2
náv. bod + rozřezný bod + PZS bez závor = 1׊M3
náv. bod + rozřezný bod + PZS se závorami = 2׊M3
náv. bod + náv. bod = 1׊M3
náv. bod + náv. bod + PZS bez závor = 1׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
náv. bod + náv. bod + PZS se závorami = 2׊M3
náv. bod + předvěstní bod = 1׊M3
náv. bod + předvěstní bod + PZS bez závor = 2׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
náv. bod + předvěstní bod + PZS se závorami = 2׊M3
předvěstní bod + žádný bod = 1׊M3
předvěstní bod + žádný bod + PZS bez závor = 2׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
předvěstní bod + žádný bod + PZS se závorami = 2׊M3
předvěstní bod + rozřezný bod = 1׊M3
předvěstní bod + rozřezný bod + PZS bez závor = 2׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
předvěstní bod + rozřezný bod + PZS se závorami = 2׊M3
předvěstní bod + předvěstní bod = 2׊M3
předvěstní bod + předvěstní bod + PZS bez závor = 3׊M3 nebo 2׊M3+1׊M2
předvěstní bod + předvěstní bod + PZS se závorami = 3׊M3
rozřezný bod + žádný bod = 1׊M3 nebo 1׊M2
rozřezný bod + žádný bod + PZS bez závor = 1׊M3 nebo 1׊M2
rozřezný bod + žádný bod + PZS se závorami = 1׊M3 nebo 1׊M3+1׊M2
rozřezný bod + rozřezný bod = 1׊M3 nebo 1׊M2
rozřezný bod + rozřezný bod + PZS bez závor = 1׊M3
rozřezný bod + rozřezný bod + PZS se závorami = 1׊M3
Přístrojové skříně se umísťovaly přednostně tam, kde je k nim dobrý přístup a v případě PZS tam, kde budou co nejméně rušit výhled řidičům. Jsou-li podmínky splněny po obou stranách, pak se umístí na straně, kde je zabezpečovací kabel nebo, v případě návěstního bodu jen v jedné koleji, na straně návěstidla.
Napájení
Napájení sovětského autobloku bylo zřizováno z trafokiosků 6 kV / 220 V. Délka napájecího kabelu mezi trafokioskem a reléovou skříní se pohybovala do 250 metrů, výjimečně byla i delší. Trafokiosek se umisťoval k vedení 6 kV, takže byl častokrát na druhé straně tratě než výstroj návěstního bodu. Byla snaha o umisťování trafokiosků tak, aby jeden mohl napájet více objektů, tedy více návěstních bodů a přejezdových ZZ.
Na následujícím obrázku je zobrazeno typické rozvržení napájení.